企业名称：深圳市凯立德科技股份有限公司
创业时间：1997年
创业地点：深圳
创始人：张文星
商业模式：主要收入来自导航地图软件授权和PN D等硬件销售，同时布局车联网。
融资情况：去年1月在新三板挂牌，去年底引入小米等战略股东，融资3亿。
在车联网市场，汽车厂家和互联网公司已然形成两股对垒的力量，身处其中的导航企业，如何看待自己的角色和位置?上周，南都记者在深圳采访了老牌导航厂商凯立 德，董事长张文星自言凯立德属于“中间派”，练好内功，待到车联网盈利和合作模式成熟时，随时向两边提供产品和服务。
拓展前装市场
作为一家以车载导航为主要业务的企业，凯立德跟汽车厂商可谓“唇齿相依”。然而，在过去的几年里，整个汽车行业都笼罩在“限购”的阴影。业内统计，北上广三 个城市实施限购政策后，中国自主品牌乘用车市场占有率降幅接近50%，而车企销售的波动直接影响着导航厂商的业绩。
对此，张文星对 南都记者分析，一二线城市的购车高峰确实已经过去，但在三四线城市，席卷而来的城镇化大潮又释放出新的机会，很多家庭得益于收入提高、拆迁补偿等原因，房 子和车子成为了他们的新标配，这个需求量不仅非常大，而且预计持续时间比较长。“车企也意识到了这点，正紧锣密鼓地转移市场，4S店都在下沉渠道。”他告 诉南都记者，从销售数据来看，三四线城市的导航安装增长率已经超过一二线城市，未来导航市场还是一个平稳增长的态势。
不过，随着手机导航的崛起，车载导航还是不可避免地受到冲击，尤其是2013年百度、高德相继宣布对其手机导航产品免费以后。艾媒咨询数据显示，国内车载导航用户年龄集中在36-45岁，而年轻用户作为移动互联网的主要受众，更倾向于使用手机导航。
张 文星说，一二线城市因为经常堵车，手机导航的实时路况功备受青睐，而三四线城市不存在这个痛点，能查询路线就行，因此传统的车载导航就能满足需求。但他也 深感车联网是大趋势，因此从2009年开始布局，在导航和智能硬件业务基础上，向驾驶者提供多种车联网和移动互联网服务。在此基础上，凯立德进一步开发了 面向汽车驾驶者的社交网络———“K友在线”，用户可以通过网络完成实时位置共享、结伴、即时通讯等功能。
但不管怎么丰富功能，张文星认为，必须回到驾驶安全的大前提。以“K友在线”为例，可以围绕用户关心的路况增加社交属性，但不延展，以免过多的互动使驾驶者分心。“对安全的谨慎也是车企的立场，很多互联网玩法在他们看来并不那么靠谱。”他对南都记者说。
试水数据应用
事 实上，如今车企和互联网公司都在发力车联网，并形成相互对垒的两大阵营。在车企一方，陆续推出一些车载多媒体服务系统，不过从市场反馈来看，续费率都比较 低，即使大幅降价也成效不大;而很多互联网公司特别是创业团队，简单的单点突破模式，很难触及用户的真正痛点，而且在目前融资寒冬下，如何生存也是问题。
张文星坦言，“对于车联网，两大阵营暂时都没有找到盈利能力强的模式，在摸索之中的凯立德跟两边都可以合作，走中间派路线”。在他看来，万变不离其宗，最核心的还是满足用户对地图及时更新以及获知实时路况等需求，把这两点做好才是正道。
而 从中积累的大量数据，他认为，最直接的运用还是交通指引。前段时间，凯立德跟深圳交警深入合作数据，对包括静态地图数据和动态交通数据进行双向注入与互相 融合，通过掌握实时车辆流向情况，疏导交通尤其是在节假日出行高峰时段的疏导。此外，用户在驾驶过程中也可以贡献数据，比如从行车速度反应道路是否顺畅。
借 助对数据的进一步挖掘，围绕“车生活”打通汽车后市场、电商等商业生态，也是业内的一个探索方向。张文星认为现阶段不好下定论，毕竟刚刚兴起，都在试水各 种场景，目前来看，利用导航预定停车位比较实用，而像就近找洗车、找餐饮等，则还没看到很好的结合点。“在开车的场景下，用户的注意力有限，手机上的行为 到了车上不一定行得通。”他分析道。
加码线下渠道
除了占主要收入来源的车载导航业务，凯立德进一步向产业链 的下游延伸，两年前开始拓展自有品牌的车载硬件业务。在渠道方面，他们进驻了天猫和京东，同时也有自己的独立网上商城;而线下则通过与汽车4S店、汽车一 站式服务店、汽车用品店、汽车影音专业店等合作，设立店中店或专柜。据悉，目前凯立德已建成的售后服务实体终端店在全国有4000多个。
“这些线下网点更多是提供服务，比如为车载导航用户升级地图，未来还会作为车联网业务的地面服务渠道。”张文星告诉南都记者，升级地图看似十分简单，用户自己也能操作完成，但实际上，他们往往不太敢动车上的设备或者嫌麻烦，还是希望由专业人员来帮忙。
“相比线上，我们线下渠道还是相对较弱。”张文星说，计划明年继续增加实体终端网点的覆盖密度和布局数量，一方面加快提升线下的销售能力及服务能力;另一方面加大销售PN D等智能终端产品的力度，逐步延伸其产品种类及服务内容。
第三方点评
导航厂商将洗牌
●点评人：前图吧副总裁樊磊
比起手机导航，车载导航的好处是屏幕大一点、语音播报清晰一些、不用耗费手机的电，但劣势也很明显，往往地图更新得比较慢，而且带导航的车比没导航的略贵些。
更 大的问题是，扑面而来的互联网大潮把原本收费的导航产品变成免费，并且在体验上做得并不差，甚至更好。我自己就有这样的体会：以前用车载导航提示的是距 离，比如说“前方200米右转”，而手机导航直接明确在第几个路口右转，小小的细节体现出人性化，让用户会觉得好像真的有人在身边指引，而不是在跟机器交 互。
这给了我们很大的反思。若干年前，很多人可能会觉得，导航厂商是专家，更懂驾车用户，而纯互联网公司缺乏做垂直专业软件的经 验，但发展到今天，这个行业似乎已经没什么门槛和壁垒了，互联网巨头凭着雄厚的资本，完全可以从专业厂商挖到人才，然后从满足用户需求的角度开发产品。当 然，导航厂商也在努力转型，不过大船调头不是那么容易，缺乏互联网基因是最大的障碍，预计10年内，老牌导航厂商可能会迎来一轮洗牌。
在 移动互联网时代，只有第一、没有第二，因为信息都很透明，用户通过口碑和网络传播很容就知道谁的产品最好，于是第二名会被用到的机会很小。导航领域也是如 此，当某个互联网巨头用免费把大量用户圈进来、并且形成品牌效应以后，会占据绝大部分市场，然后根据用户行为数据的分析，以广告或者增值服务来变现。
流量变现是难题
●天使投资人何巨
在导航领域，汽车厂商和互联网公司都有机会，短时间内对垒局面会持续。但汽车厂商的主力毕竟是卖车，而且缺乏互联网基因方面，最终恐怕很难拼得过互联网巨 头。至于导航厂商，四维已经被腾讯入股，高德也被阿里收购，行业龙头老大尚且如此，其余的境况也可想而知。尽管都在摸索转型，但总体没看到很大的起色。
不过，即使互联网巨头把导航市场占领下来，之后怎么流量变现仍然是一大问题。以提供智能交通信息服务为例，商业模式不外乎向用户或者商家收费，但目前来看， 用户付费定制基本上不成立，因为大家已经习惯了免费，而受场景的限制，从商家那边收费也不是那么顺利，其他植入订餐服务等尝试也是类似的情况，还没找到真 正有效的方式。
采写：南都记者 梁卓慧
南都插画：陈芳
